咱河南研發的高鐵軸承，將解決“卡脖子”問題，未來中國高鐵將踩上國產化“風火輪”！
河南商報記者 郭丁然 圖片受訪者提供
你知道嗎，穿梭在大江南北的高鐵雖然完成了高度自主化，但其中的高鐵軸承依然完全依賴進口。
10月14日，河南商報記者在“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會上了解到，洛軸已經研發出具有自主知識產權的高鐵軸承，高鐵領域又一個“卡脖子”問題將被解決。
洛軸研制出時速250公里、350公里的高鐵軸承
近些年我國的高鐵產業飛速發展。老百姓也切實地享受到了高鐵給生活、工作帶來的便利。
雖然我國高鐵零部件國產化率已經超過97%，但高鐵軸承依然全部依賴從瑞典、德國、日本等國家進口。
10月14日下午，“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會在洛陽舉行。
現場，中國工程院副院長、院士何華武，中國工程院院士、中國航空工業集團有限公司科技委副主任樊會濤，中國工程院院士、有研科技集團有限公司教授級高工、首席專家黃小衛、中國中車股份有限公司黨委常委、副總裁王軍等行業大咖專家匯聚一堂，共同探討高鐵軸承自主化途徑。
洛軸研發的高鐵軸承在試驗臺接受測試
河南商報記者在現場了解到，目前洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱洛軸）已完成時速250公里、350公里的高速鐵路軸承產品設計、工藝研究及樣品制造。產品通過了120萬公里耐久性臺架試驗，試驗結果顯示軸承狀態完好，符合標準要求。洛軸已打通高鐵軸承研制技術通道，基本具備高鐵軸承批量生產條件。這將有效的打破，國外技術壟斷，解決我國高鐵技術的“卡脖子”問題之一。
中國造高鐵軸承，將解決“卡脖子”
說起軸承，對于大多數人不是什么陌生的東西。咱們平時使用的共享單車、汽車、洗衣機幾乎各種需要轉動的機械設備都能找到它的身影。
但是高鐵上用的軸承可不一般，它是高速列車的關鍵部件，它決定著高速動車組高速、平穩、安全運行。
高鐵軸承的研發，涉及了軸承鋼材料、軸承設計、軸承制造、密封潤滑等多個環節的自主化技術的協同。此外，我國的高速鐵路運行環境復雜，需要應對南方的濕熱、北方的低溫、以及西北的風沙。
這對高鐵軸承也是巨大的考驗，因此在高鐵軸承在各方面性能有非常高的要求，比如運行環境要能承受-40度到40度的高溫差,免維護周期不低于145萬km。
但是由于軸承在動車生產成本中的占比較低，所以國內對國產化軸承的發展一直缺乏“驅動力”。
“在節約成本方面，高速動車組軸承箱軸承應用部門缺乏國產化的壓力和動力。”河南科技大學副校長魏世忠教授在現場分析。目前，如果使用國產軸箱軸承替代進口，每節車廂大約可節省3.2萬元，但這只占據每節車廂成本的千分之1.6。
然而，雖然高鐵軸箱軸承的需求和銷售額不大，但這是軸承產業科技和市場的制高點，意義重大。
洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱”洛軸”）始建于1954年，是中國“一五”期間156項重點工程之一，至今仍保持著多項中國軸承行業紀錄。研發生產了2萬多種規格，從內徑10毫米的軸承到直徑13.5米的各類軸承。在航空、航天、盾構機、醫療器械等領域背后都有洛軸在默默貢獻。
作為國內軸承領域的“扛把子”，也就義不容辭地擔負起了高鐵軸承這個這個可能出力并不討好的”苦差事”。
已經通過實驗室測試論證的洛軸高鐵軸承，在解決一些體制和管理等方面的障礙后，將進入一系列的裝車測試，而后就可以逐步走向我國高鐵市場。
未來，我們的高鐵將踩上自主研發的“風火輪”上馳騁。
編輯：郭丁然
統籌：趙強
河南商報記者 郭丁然 圖片受訪者提供
你知道嗎，穿梭在大江南北的高鐵雖然完成了高度自主化，但其中的高鐵軸承依然完全依賴進口。
10月14日，河南商報記者在“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會上了解到，洛軸已經研發出具有自主知識產權的高鐵軸承，高鐵領域又一個“卡脖子”問題將被解決。
洛軸研制出時速250公里、350公里的高鐵軸承
近些年我國的高鐵產業飛速發展。老百姓也切實地享受到了高鐵給生活、工作帶來的便利。
雖然我國高鐵零部件國產化率已經超過97%，但高鐵軸承依然全部依賴從瑞典、德國、日本等國家進口。
10月14日下午，“高速鐵路軸承自主化途徑研究”座談咨詢會在洛陽舉行。
現場，中國工程院副院長、院士何華武，中國工程院院士、中國航空工業集團有限公司科技委副主任樊會濤，中國工程院院士、有研科技集團有限公司教授級高工、首席專家黃小衛、中國中車股份有限公司黨委常委、副總裁王軍等行業大咖專家匯聚一堂，共同探討高鐵軸承自主化途徑。
洛軸研發的高鐵軸承在試驗臺接受測試
河南商報記者在現場了解到，目前洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱洛軸）已完成時速250公里、350公里的高速鐵路軸承產品設計、工藝研究及樣品制造。產品通過了120萬公里耐久性臺架試驗，試驗結果顯示軸承狀態完好，符合標準要求。洛軸已打通高鐵軸承研制技術通道，基本具備高鐵軸承批量生產條件。這將有效的打破，國外技術壟斷，解決我國高鐵技術的“卡脖子”問題之一。
中國造高鐵軸承，將解決“卡脖子”
說起軸承，對于大多數人不是什么陌生的東西。咱們平時使用的共享單車、汽車、洗衣機幾乎各種需要轉動的機械設備都能找到它的身影。
但是高鐵上用的軸承可不一般，它是高速列車的關鍵部件，它決定著高速動車組高速、平穩、安全運行。
高鐵軸承的研發，涉及了軸承鋼材料、軸承設計、軸承制造、密封潤滑等多個環節的自主化技術的協同。此外，我國的高速鐵路運行環境復雜，需要應對南方的濕熱、北方的低溫、以及西北的風沙。
這對高鐵軸承也是巨大的考驗，因此在高鐵軸承在各方面性能有非常高的要求，比如運行環境要能承受-40度到40度的高溫差,免維護周期不低于145萬km。
但是由于軸承在動車生產成本中的占比較低，所以國內對國產化軸承的發展一直缺乏“驅動力”。
“在節約成本方面，高速動車組軸承箱軸承應用部門缺乏國產化的壓力和動力。”河南科技大學副校長魏世忠教授在現場分析。目前，如果使用國產軸箱軸承替代進口，每節車廂大約可節省3.2萬元，但這只占據每節車廂成本的千分之1.6。
然而，雖然高鐵軸箱軸承的需求和銷售額不大，但這是軸承產業科技和市場的制高點，意義重大。
洛陽LYC軸承有限公司（以下簡稱”洛軸”）始建于1954年，是中國“一五”期間156項重點工程之一，至今仍保持著多項中國軸承行業紀錄。研發生產了2萬多種規格，從內徑10毫米的軸承到直徑13.5米的各類軸承。在航空、航天、盾構機、醫療器械等領域背后都有洛軸在默默貢獻。
作為國內軸承領域的“扛把子”，也就義不容辭地擔負起了高鐵軸承這個這個可能出力并不討好的”苦差事”。
已經通過實驗室測試論證的洛軸高鐵軸承，在解決一些體制和管理等方面的障礙后，將進入一系列的裝車測試，而后就可以逐步走向我國高鐵市場。
未來，我們的高鐵將踩上自主研發的“風火輪”上馳騁。
編輯：郭丁然
統籌：趙強